Flytter en million kubikk for å fikse farlig “Flåklypa-vei”

Want create site? Find Free WordPress Themes and plugins.

Den farligste veistrekningen i Valdres får tunnel og slakere svinger. Bli med på en eksklusiv omvisning på E16-prosjektet Bagn-Bjørgo.

Bagnskleiva, den gamle bygdeveien mellom Bagn og Klosbøle, minner om filmen Fåklypa.Foto: Fredrik Drevon
Bagnskleiva, den gamle bygdeveien mellom Bagn og Klosbøle, minner om filmen Fåklypa.

– Vi skal flytte på nesten en million kubikk med masser i jord og stein, både i dagsonen og fra tunnelen. Mesteparten plasseres i den såkalte Kjerringsvingen. Der dumper vi 550 000 – 600 000 m3 masse. I tillegg leverer vi 200 000 m3 stein til en ny lokalvei ved Reinli, sier Skanskas prosjektleder Bjarte Næss til Vekst.media.

Bjarte Næss SkanskaFoto: Fredrik Drevon
Bjarte Næss Skanska

– Steinkvaliteten på prosjektet er såpass god at vi kan knuse den, og bruke den både i forsterkningslag og frostsikringssoner, sier Næss.

Hensikten med å fylle den vakre dalsiden med så enorme mengder stein, er å gjøre kurven i den krappe Kjerringsvingen slakere.

Dumpere frakter masser fra tunnelen for å gjøre Kjerringsvingen slakere.Foto: Fredrik Drevon
Dumpere frakter masser fra tunnelen for å gjøre Kjerringsvingen slakere.

Ifølge Næss dreier det seg om 50 000 – 60 000 dumperlass med stein, bare i denne svingen. Bredden på fyllingen i Kjerringsvingen blir 150 meter, eller 250 meter hvis man regner med skråningsfoten.

Sommeren 2020 skal den 11,1 kilomter lange strekningen Bagn – Bjørgo være ferdig oppgradert. Hele prosjektet skal bruke 50 000 tonn asfalt. Øverste kostnadsramme vedtatt av Stortinget i 2016 er på 1.626 mrd.

Farlig strekning

Det har vært mange ulykker på E16-strekningen Bang – Bjørgo. 26. april 2015 skulle daglig leder i Ryfoss Betong, Håvard Skaug, levere betong til Gladhaug bru i Sør-Aurdal.

Ifølge Oppland Arbeiderblad, klarte ikke Skaug den krappe venstresvingen tre kilometer sør for Bjørgokrysset. Betongbilen ble funnet opp-ned i en skråning. Skaug omkom på stedet.

3. august 2015 veltet en minibuss Kjerringsvingen, ifølge avisa Valdres. Tre personer fikk kuttskader, men ingen skal ha blitt alvorlig skadet.

Men det er ikke bare yrkessjåfører som har levd farlig på denne strekningen. Med 18 000 i hytter, er Valdres Norges største hytteregion. E16 er den desidert viktigste forbindelsen mellom Oslo-området og Valdres.

Lokalbussen fra JVB må ta det pent når den passerer anleggsarbeid i den såkalte Kjerringsvingen, rett nord for Klosbøle på E16.Foto: Fredrik Drevon
Lokalbussen fra JVB må ta det pent når den passerer anleggsarbeid i den såkalte Kjerringsvingen, rett nord for Klosbøle på E16.

Skanskas kontorrigg ligger i nordenden av Bagn – Klosbøle-tunnelen, som blir 4,3 kilometer lang.

Dumpere frakter masser fra tunnelen for å gjøre Kjerringsvingen slakere.Foto: Fredrik Drevon
Dumpere frakter masser fra tunnelen for å gjøre Kjerringsvingen slakere.

Tunnelen erstatter den uoversiktlige og lunefulle strekningen Bagnskleiva. Med sine ruvende fjellsider og bråtte skråninger, minner strekningen om veien til Reodor Felgen i filmen Flåklypa.

Prosjektet har også en miljøgevinst. Når den 150 år gamle bygdeveien Bagnskleiva nå erstattes av en tunnel, vil dieselforbruket til tungstransporten på denne strekningen bli vesentlig redusert.

Tester elektroniske tennere

Når vi er på besøk i tunnelen, er en den drevet 350 meter inn i fjellet. På stuff er tunnelarbeiderne i sving med å plassere sprengsstoff i fjellet.

Salve klargjøres på stuff i tunnelenFoto: Fredrik Drevon
Salve klargjøres på stuff i tunnelen

Man jobber seg innover med cirka 10 meter i døgnet. Vi klatrer opp i boreriggen fra Atlas Copco, der man har full oversikt over arbeidet. På hver salve brukes cirka 144 ladninger.

– Tunnelen drives konvensjonelt med drill and blast. Har det skjedd noe på den fronten de siste årene?

– Nei, jeg tror ikke det har vært noe revolusjonerende innenfor drill and blast-teknologien. Noe som vi kanskje vil se mer av fremover, er elektroniske tennere for å sette av salvene. Men jeg tror ingen har testet dette nok til å vite om det er en reell forbedring, sier Næss.

Tennerene Skanska bruker i tunnelen i dag heter Nonel, og de har en ferdig angitt forsinkelse.

– De tennes av med litt krutt inni ledningen, og har til nå vært litt unøyaktige når man kommer opp i en litt større forsinkelse, sier Næss.

I en elektronisk tenner derimot, sitter en databrikke som informerer hva slags forsinkelse den skal ha.

– Dette er en annen metode enn man bruker med Nonel-tennere. I elektroniske tennere sikres kommunikasjonen mellom tennapparaet og tenneren, og den angitte forsinkelsen er presis. Man får en sikrere og mer nøyaktig utførelse. Vi har prøvd 15 salver med elektroniske tennere her inne i tunnelen, og erfaringene så langt er ganske gode, sier Næss.

På stuff i tunnelen Bagn - KlosbøleFoto: Fredrik Drevon
På stuff i tunnelen Bagn – Klosbøle

For kort for TBM

Næss forteller at det er flere årsaker til at sprengning er mer gunstig enn tunnelboremaskin (TBM) på dette prosjektet.

– Diameteren her er 13 meter. Den største TBM i Norge er rundt 10 meter i diameter. Tunnelen vår er også litt for kort for å legitimere TBM, og kostnadene for kjøp og frakt av TBM er store, sier Næss.

– Massen man får ut av fjellet med en TBM, ville heller ikke er vært optimal for våre behov her, sier Næss.

Næss understreker at Statens vegvesen har valgt å beskrive dette prosjektet med tradisjonell sprening, så her har ikke Skanska hatt anledning til å velge.

– Hvis du skulle sette deg ned og tenke forbedring på tunneldriving. Hva ville du gjort annerledes?

– På en måte foregår tunneldriving tradisjonelt, men det har skjedd mye på borsystemene de siste 20 år. Borhammerne i dag borer på en helt annen frekvens og synk enn tidligere. Det gjøres også stadig vekk fremskritt på sprengstoffsiden, sier Næss.

Næss sier at man i hovedsak trimmer på teknologi som allerede er kjent.

– Vi jobber for å optimalisere dybden på borehullene, avstanden mellom dem, og mengden sprengstoff. Det vi jobber mye med er små detaljer: Rett borhulldiameter, rett avstand mellom hullene, rett lengde på salvene, også redusere sprengstoff innenfor det som er mulig å gjøre, samtidig som vi skal ha rene salver ut, sier Næss.

Skanskas verksted på KlosbøleFoto: Fredrik Drevon

Han peker også på at automatiserte borerigger kommer stadig sterkere.

– Jeg vet at enkelte bruker det, men ikke alle. Vi kan stå oppe i styrhuset i dag og plotte inn hvor bommene skal bore hullene sine.

– En dag kan man sitte på kontoret og styre alt?

– Ja, det er faktisk mulig å gjøre det i dag. Men at det ikke gjøres i dag henger sammen med kostnader og utvkling av teknologi. Vi har allerede fjernstyring på gravemaskiner og dosere, men på tunnelsiden er det langt frem til helautomatisering, sier Næss.

– Er det behovet for å beholde arbeidsplasser som er sinken, eller er det teknologien som ikke er god nok?

– På grunn av variasjon i fjellkvalitet må man ha en sikring som krever at man er der inne og gjør jobben på stuff, sier Næss.

Bjærte Næss i boreriggFoto: Fredrik Drevon
Bjærte Næss i borerigg

Næss beskriver oppgraderingen av E16 Bagn – Bjørgo som “en veldig grei jobb.” Det mest kompliserte partiet mener han er arbeidet i forbindelse med den nye Begna bru.

– En stor konstruksjon må på plass for at vi skal kunne bygge brua. Vi monterer opp en bruvogn som Skanska eier. Tonnasjemessig er dette en massiv konstruksjon, som skal skyves over elvebredden, og lagres opp på fundamenter. Mellom de to aksene er det et 50 meter fritt spenn der den svære stålkassen skal håndteres.

Forskalingssystemet veier 400 tonn, mens den ferdige brua kommer til å veie 5 800 tonn.

– Det blir trangt. Kraner med all materiell transport må foregå mellom stålkassen og underliggende vogger som er hengt opp i stålkassen, sier Næss.

Dessuten er det satt strenge krav til å ivareta levevilkårene til elvemusling og ørret i vassdraget som renner under den nye brua. Brua skal stå ferdig høsten 2017.

Dødsfall på anlegget

29. februar i år omkom en gravemaskinfører i en sprengningsulykke på E16-anlegget ved Klosbøle. Mannen skal ha jobbet for Fagernes-baserte Kroon maskin, som var underentreprenør for Bagn-baserte Brødrene Dokken.

“Under utlasting av stein etter sprengning antente slaghammeren en udetonert sprengladning, og arbeideren mistet livet i eksplosjonen. Noe lignende ser ut til ha skjedd i ulykken på Geilo i 2014, der tre mennesker omkom,” skriver Byggeindustrien.

To udetonerte rørladninger skal også ha blitt funnet før ulykken i Valdres fant sted, og fem ladninger skal ha blitt funnet etterpå. Arbeidstilsynet har publisert en foreløpig rapport om ulykken, men Statens vegvesen mener deler av rapporten er “direkte misvisende.”

Ifølge Byggeindustrien sa enken etter gravemaskinførereren av vi er “nødt til å lære av dette, og passe på at ikke flere dør.”

– Har dere lært noe av denne ulykken?

– Da ulykken skjedde var ikke Skanska her. Vi var ikke delaktig i den delen av prosjektet, sier Bjarte Næss.

– Vi har stort fokus på sikkerhet, det har vi hele tiden, sier Lage Bakken, byggeleder i Statens Vegvesen, til Vekst.media.

– Men man kan vel uansett lære av andres feil?

– Det er viktig å lære av det som har skjedd. Det er foreløpig ikke konkludert med hva som gikk galt, saken etterforskes fremdeles, sier Bakken.

Ifølge Nord-Aurdal lensmannskontor er det lensmann Tove Kjøbli som har etterforsket saken. Imidlertid er Kjøbli sykemeldt, og ingen andre ved lensmannskontoret vil uttale seg om status for etterforskningen. Når vi ringer jourhavende ved Gjøvik lensmannskontor, vil heller ikke han bekrefte eller avkrefte om saken er ferdig etterforsket.

Svært mangelfull skilting

Da vi vandret rundt på anleggsområdet på begge sider av E16, var det meget sparsomt med skilting.

Til venstre E16 nordover mot Bjørgo. Anleggsveien til høyre var dessverre ikke skiltet med noe adgang forbudt-skilt, til tross for at store maskiner passerer her. Foto: Fredrik Drevon
Til venstre E16 nordover mot Bjørgo. Anleggsveien til høyre var dessverre ikke skiltet med noe adgang forbudt-skilt, til tross for at store maskiner passerer her.

På anleggsveiene der svære dumpere kjører masse fra tunnelen til Kjerringsvingen, er det forbudt for publikum å ferdes. Likevel var disse veiene ikke skiltet, så her er det fort gjort å gå feil.

– Når det gjelder sikring av anleggstrafikk og veianleggsområder så er det riktig at det noen ganger kan bli litt for åpent. Det varsles i begge ender at det er et anleggsområde, sier Næss.

– Vi sjekker når vi graver ut om det ligger sprengstoff igjen. Noen garanti er vanskelig å stille for det er mye sprengstoff som brukes her. Vi har valgt å bruke elektroniske tenner på alt vi sprenger i dagen. Det skal gi oss en trygghet på at alle tennerne har gått av. Det har vi også gjort på mange andre prosjekter, sier Næss.

Ifølge Næss kan ikke sprengstoff som benyttes på dette prosjektet detoneres ved vekten av en person eller en maskin, det må detoneres med en tenner.

DSC_0142Foto: Fredrik Drevon

Syv minutter raskere

Ifølge Lage Bakken i Statens vegvesen skal det gå 7-8 minutter raskere å kjøre Bagn – Bjørgo i 2020. Bakken mener hovedsaken er at man slipper Bagnskleiva.

Bagnskleivtunnelen

– Hvor mange ulykker har det vært der opp gjennom tidene?

– Det vet vi sikkert. Mange store og små hendelser i løpet av en vinter, sier Bakken.

Høsten 2020 skal Skanskas arbeider på prosjektet være ferdig. Det som foregår etter 2019 er en elektroentreprise som ikke Skanska har.

– Tunnelen er det arbeidet som tar lengst tid i hele prosjektet. Fasiten på fremdriften vet vi jo ikke før vi er ferdige meg å drive den. Det som skjer etter vi har drevet har vi mer kontroll på, men fjellkvalitet, sikring og lekkasje har vi ikke kontroll på før vi har drevet ferdig, sier Næss.

350 meter inn i tunnelenFoto: Fredrik Drevon
350 meter inn i tunnelen

– Nå er det 85 mann som jobber på prosjektet. Stort sett nordmenn og noen svensker. I tillegg 10-15 fra Statens vegvesen, som har en egen tunnelgjeng som går sine skift sammen med Skanska. På betongtransporten er det endel polske arbeidere. Skanska vant den store entreprisen blant totalt 11 kandidater. Tidligere har de hatt fire entrepriser på prosjektet.

Næss forteller at jobben hans som prosjektleder består i å ha ansvar for det arbeidet Skanska utfører på anlegget oppe fra a til å.

– Jeg har en stor stab og en gjeng fagarbeidere som følger opp og utfører vårt arbeid på veiprosjektet. I tillegg må jeg svare for Skanskas økonomi i prosjektet. Jeg må drifte prosjektet i henhold til kalkylen som ligger til grunn, i henhold til Skanskas og offentlige krav og regler.

– Det er stor møtevirksomhet og mye å sette seg inn i. Til syvende og siste dreier seg om å ha oversikt over økonomien og vite hva som skal legges til grunn, sier Næss.

– Hva er det minste man kan tjene ved å jobbe her?

– Det som står i kontrakten er tarifflønn. Det skal være det samme for norske og utenlandske arbeidere, sier Næss, og henviser til Forskrift om tariffavtale for byggeplasser.

Minstelønn per time for arbeidstakere som utfører bygningsarbeid er for faglærte 193,60 kroner per time. For ufaglærte uten bransjeerfaring: 174,00. For ufaglærte med minst ett års bransjeerfaring: 181,50. For arbeidstakere under 18 år: 116,70.

– Spørsmålet mitt var ikke hva som er tariff i Norge, men hva som er den minste lønnen man faktisk får på E16 Bagn-Bjørgo. Hvor mange personer på dette prosjektet får minstelønn?

– Jeg ønsker ellers ikke å gå inn på hva vi lønner våre ansatte i Skanska, men kan forsikre deg at det ligger godt over tariff, sier prosjektleder Bjarte Næss til Vekst.media.

Likte du reportasjen? Følg oss på Facebook for å holde deg oppdatert på våre saker.

Se også Statens Vegvesens animasjon av veien:

Did you find apk for android? You can find new Free Android Games and apps.
Logg inn
×
Registrer

×